• Общество
• 20 Ноября, 2023

ОБ АРАЛЬСКОЙ ФЛОТИЛИИ

Сергей АХМЕТОВ, 
предприниматель, писатель,
КазНУ им. аль-Фараби
 

Сегодня проблема обмеления Аральского моря, пожалуй, достигла своего апогея, и само его существование осталось в прошлом. Актуальна проблема маловодья Сырдарьи. В этой связи, статьи и рассказы об Аральской флотилии XIX века могут показаться необычными. Однако, как неотъемлемый факт нашей истории, он заслуживает исследования, в том числе с целью извлечения уроков.
Вздутые косые паруса на горизонте, пассажирское сообщение, прогулки по палубам пароходов, доставка товаров и грузов водными путями одновременно с караванными маршрутами и, впоследствии, железнодорожными линиями – в наше время подобные истории кажутся едва ли не фантастическими по отношению к Аралу. 
 

«Каждый день я ходил на берег Сыра посмотреть – не курится ли на горизонте вож­деленный дымок», – пишет чиновник военно-народного управления Туркестанского края, состоявший в совете при хивинском хане [1, 74 с.] в ожидании парохода, медленно плывущего от Казалинска к Чиназу. 
«Лопасти колес неистово хлопают по шоколадного цвета воде, с большим усилием продвигая пароход вперед» и вскоре, он прибывает в небольшой, но бойкий и цветущий городок Керки на юго-востоке современного Туркменистана. «Ковры и паласы, гордость керкинского района, составили предмет вывоза. Теперь даже Марсель имеет своих агентов, конечно, из армян, в Керках; хлопок и кожи также не миновали рук этих ловких посредников». Туркмены, афганцы, бухарские евреи, персы, русские, татары встречались в этом городке наряду с индусами, бадахшанцами, берберами. «Белый, чистенький пароход загасил в 10 часов вечера свои электрические лампочки и на недавно шумном и многолюдном берегу красавицы Аму-Дарьи наступят тишина и покой» [2, 36, 39, 41]. Так путешественник описывает свою поездку на пароходе преемницы Аральской – Амударьинской флотилии в начале XX века.  
Небезызвестна служба украинского поэ­та Т. Г. Шевченко в казахских пределах. Множество стихотворений и картин было написано им во время морской экспедиции по Аральскому морю. 

Мы долго в море пропадали.
Пришли в Дарью, на якорь стали.
С Ватаги письма принесли,
И все тихонько их читали.
– пишет Шевченко во время стояния на Кос-Арале в 1848 году. 
«Офицеры и солдаты форта [тогдашний Раим, здесь и далее прим. автора] жили в дружбе с местным населением. Дети казахов бывали частыми и желанными гостями раимских и кос-аральских казарм… Сохранились рисунки Шевченко, изображающие быт казахов. Ссыльный поэт часто бывал у них в гос­тях, слушал их песни и рассказы» [3, 183].
На заднем плане мы можем наблюдать, вероятно, одно из первых судов Аральской флотилии: шхуну «Константин», на которой поэт совершал плавание под командованием капитана А. И. Бутакова в 1848–1849 гг. 
В XIX веке Аральское море, реки Сырдарья и Амударья привлекали вполне обоснованный интерес со стороны промышленников, военных, ученых-исследователей, купцов, путешественников и местных администраторов. Сегодня фактическое освое­ние этих водных каналов (с точки зрения технологий XIX века), учитывая нынешнее плачевное состояние водоемов, представляется удивительным и любопытным. 
В данном материале мы попробуем заглянуть в недалекое по историческим меркам прошлое, с целью еще раз привлечь внимание к трагедии Аральского моря и обмелению Сырдарьи, свидетелями которых мы являемся. Но чтобы не обращать статью в обзор источников и перечисление сведений из исторических описаний, автор предпринял попытку провести исследования, которые могут оказаться полезными для неравнодушных читателей и любителей истории. Для этого попробуем взглянуть на изучаемую тему через призму продвижения Российской империи (РИ) в Среднюю Азию, наглядно и по возможности занимательно проиллюстрировать сопутствующую историческую обстановку в регионе, путем сбора и структурирования материалов об аральском и речном судоходстве.
Согласно военной энциклопедии 1911 года, первоначальной задачей создания Аральской флотилии было взятие под конт­роль Сырдарьи с целью недопущения переправ и грабежей со стороны хивинцев, а также оказание содействия войскам. Кроме того, флотилия должна была способствовать развитию торговых сношений со среднеазиатскими государствами. Далее упоминается воздействие, оказанное на умы местного населения невиданными дотоле паровых судов, а также снаряжение научно-изыскательных экспедиций по Аральскому морю и устью реки Амударья [4, 1].
Исходя из общих выводов энциклопедии, а также материалов и источников ­XIX в., можно заключить, что роль Аральской флотилии в экспансии РИ на территорию Средней Азии сводится к четырем факторам (или функциям): военный, экономический, психологический и исследовательский.  
Экономическую функцию флотилии, пожалуй, следует рассматривать как ключевую в политике РИ в стратегическом отношении. То есть, конечной целью самой экспансии, серии войн с Кокандским, Хивинским и Бухарским государствами, соприкосновения с границами Афганистана, конфронтации с государством Якуб-бека в Восточном Туркестане, а также дипломатических противостояний с Британской Индией и Китаем, для Российской империи следует считать именно экономический интерес.  
Психологический эффект, произведенный флотилией, конечно, трудно поддается научному отражению. Однако, по некоторым источникам XIX в., мы можем судить о том, какое воздействие оказывали большие суда, паровые двигатели и их возможности на состояние умов местного населения и боевой дух знати и военных. Кроме того, не могли не оценить преимущества или, во всяком случае, новизну такого способа перемещения грузов местные купцы и предприниматели, славящиеся своими торговыми навыками. Их нельзя сбрасывать со счетов, поскольку они формировали солидную часть доходов государств и вполне резонно обладали высокой степенью влияния во дворах эмиров и ханов.
Краткая предыстория учреждения флотилии на Арале такова.
В середине XIX века Российская империя столкнулась с центральноазиатскими ханствами вплотную. Это было Хивинское ханство на юго-западе и Кокандское ханство на юго-востоке, включавшее территории современного южного Казахстана и большую часть кочевий Большой орды (Ст. жуза). С западной стороны (Мл. жуз) тянулась оренбургская линия укреплений, с восточной (Ср. жуз) – сибирская линия с центром в Омске. Западная линия укреплений находит свое продолжение в 1847 году, когда войска РИ захватили устье Сырдарьи и построили крепость на месте нынешнего Аральского [5, 69]. В 1853 году В. Перовский выбивает кокандцев из Ак-Мечети и включает этот населенный пункт в новую, сырдарьинскую линию укреплений. С восточной стороны, в 1854 году, основывается укрепление Верное. 
Причины продвижения РИ вглубь Средней Азии, как может показаться, являются предметом не только современных дискуссий. Еще в середине XIX в. озвучивались разные точки зрения, среди которых немалую часть занимают мнения о нецелесо­образности экспансии, стратегической убыточности и экономической неокупаемости. Однако необходимость соединения двух линий укреплений: сырдарьинской на западе и сибирской на востоке не вызывало сомнений, поскольку между Ак-Мечетью и Верным оставалось огромное пространство в 900 верст [верста – ок. 1,06 км], через которое кокандские (и хивинские) вооруженные отряды нападали, грабили и тревожили здешних казахов [6, 11]. Эту мотивацию поддерживает географ и путешественник М. Венюков: «Россия должна прочно закрепиться в верховьях Сыра по нескольким причинам: для эффективной защиты киргизов [казахов] от посягательств кокандцев и ташкентцев; для обеспечения судоходства по течению Сыра, так как он представляет собой наиболее удобный канал сообщения с Россией» [7, 481]. 
О разграблениях караванов, а также всевозможных поборах и насилии со стороны хивинцев и кокандцев докладывает английский исследователь Г. Лэнсдэлл, предпринявший путешествие в Среднюю Азию в 1880-х гг. В защите местного населения, а также в углублении торговых отношений со Средней Азией он видит причину занятия устья Сырдарьи, т. е. экспансии РИ. «Одновременно со строительством форта Раим, или Аральска, русские, как я заметил, готовились спустить небольшой флот пароходов для господства над Аральским морем и продвижения вверх по Сыру [8, 616].
В 1864 г. в ходе серии конфликтов с Кокандским ханством, две эти линии соединяются в Чимкенте, а в 1865 г. ген. М. Г. Черняев занимает Ташкент – южнее двух линий, преобразованных в единую новококандскую линию укреплений. 
Таким образом, к этому времени Аральское море почти на две трети окружено владениями РИ, вместе с устьем Сырдарьи. 
Теперь приступим к разбору экономичес­кого фактора роли Аральской флотилии. Изучение этого фактора в качестве открывающего вызвано следующими причинами. Бесспорно, в тесной связи с остальными факторами, экономический, тем не менее, видится наиболее обоснованным как первейшая цель, которую преследовали различные российские правительства, в то время как военный (завоевательский, экспансионный) следует считать лишь второстепенным. Известны усилия, предпринимаемые Петром I по поиску золотодобывающих регионов, а также торговых, в частности водных путей в Индию через Среднюю Азию. Эти попытки находят продолжение во время правления Екатерины II и позже. Известны экспедиции И. Д. Бухгольца, посольство Бековича-Черкасского, дипломатическая миссия Н. Н. Муравьева в Хиву. Впоследствии, когда оренбургский губернатор граф В. Перовский предпринял в 1839 году неудачную экспедицию против Хивинского ханства, одной из его основных целей было получение права судоходства по Амударье для русских судов [9, 38-39].
Как уже упоминалось, умы многих чиновников и военных занимала экономичес­кая целесообразность присутствия в крае, в южных казахских степях. Можно было подсчитать расходы, связанные с содержанием пограничных войск и гарнизонов, расходы на возведение и содержание крепостей, на разведывательно-экспедиционные походы и т. д. При этом предпринимались попытки со стороны госслужащих подсчитать и выгоды от присутствия, т. е. доходы от торговли и предприятий. Богатство края и среднеазиатских городов привлекали как с точки зрения ресурсов: горных и подземных залежей, производства сырцовых товаров, так и с точки зрения многолюдности и широкого потенциала здешних рынков.  
Это весьма обширная и многоплановая тема, которая будет затронута лишь отчасти, в попытке продемонстрировать некоторые важные, но не исчерпывающие элементы. Одним из таких элементов является безопасность караванных путей. Выгода от торговли через казахскую степь с российскими городами Сибири и Урала была очевидна для среднеазиатских купцов. Это подтверждается многими источниками, которые указывают на обилие караванов из Средней Азии в РИ и наоборот. Многие из таких караванов готовы были платить двойные, а то и тройные пошлины, пересекая границы ханств и страны назначения, т. е. РИ. И наоборот, мы видим частые жалобы российских купцов на повышенные пошлины, налагаемые на немусульман в ханствах, что свидетельствует об их присутствии на тамошних рынках, даже несмотря на невыгодные условия.
Впрочем, российские купцы умели обходить повышенное пошлинное обложение, посылая по торговым делам в ханства служащих татар, т. е. мусульман. 
Основным препятствием караванной торговли, как касательно экспорта, так и импорта, если говорить со стороны ханств, была безопасность. Здесь и кроется аргумент в пользу целесообразности расходов РИ, связанных с содержанием крепостей, войск и флотилии.   
Именно в уменьшении расходов по содержанию сырдарьинской линии укреплений и видит роль Аральской флотилии ученый 
Л. Мейер еще до занятия Ташкента М. Г. Чер­няевым [10]. В это время речь о занятии или агрессивных действиях против ханств не идет: обсуждается создание буферных зон (в т. ч. имея в виду оренбургский край, как пограничную зону), занятие Ташкента с целью дать ему независимость и отделить от Коканда, водворить торговое влияние РИ путем создания дружественных правительств и т. д. Сегодня известно, что события развивались совсем иным путем, но тогда это было вовсе не очевидно, поскольку расходы на военные предприятия в малоизученные и часто враждебные государства пугали, а их успешность и тем более легкость проведения ставились под большое сомнение.   
Здесь автор позволит себе отметить значение тогдашней торговли и транзита для казахской степи, как актуальной темы и для сегодняшнего дня. Часть товаров, ввозимых в РИ из ханств, оседала в степи и приобреталась местным населением. То же относится и к российским товарам. Собственно, казахские товары также находили удобную транспортировку по торговым путям из Средней Азии и сбыт на рынках Сибири и Урала. Тот же Мейер отмечает положительное влияние, оказанное торговыми сношениями на население: многие казахи занимаются извозничеством и все более становятся причастны к торговле. Отмечается важность степи как транзитного пространства [здесь можно иметь в виду как ханства, так и города Восточного Туркестана – тогда полунезависимого края в Китайской империи], что также отражает сегодняшнюю ситуацию. Почтовые станции, обслуживание торговых путей, грузовой и пассажирский транспорт, сооружение и содержание мостов и плотин, мелкое складирование, нужно полагать, обеспечивали рабочие места и приносили прибыль предприимчивым казахам. «Переправы на Сырдарье кроме казенных у фортов, содержатся киргизами [казахами] на лодках… Число киргизских лодок в последнее время значительно увеличилось» [11, 134-135]. И на этом возможности не ограничивались: казахи вели самостоятельную меновую торговлю с ханствами, которая не поддавалась подсчетам чиновников РИ. 
В этой связи можно перечислить товары, условно разделенные Мейером на категории. Многие из указанных товаров имеют степное происхождение, т. е. сбывались казахами. Товары, привозимые из ханств: хлопчатобумажные изделия, шелк сырец, шелковые и полушелковые изделия, предметы роскоши (кашемировые шали, драгоценные камни, ковры), мерлушки, фрукты, пшено, марена (краска), чай; товары смешанного происхождения (пушной товар, кожи выделанные и сырые, армячина, кошма, шерсть, сало (курдюк), рогатый и прочий скот, лошади и верблюды, озерная соль). Хлопок и шелк, между прочим, являлись главными статьями экспорта из Бухарского государства даже в начале XX века [12, 38-39].
В число ввозимых из РИ товаров Мейер относит: бумажные, льняные, шелковые, шерстяные изделия, позумент, юфть, сахар, чай, чугун, железо, сталь, медь, олово, писчая бумага и красильные материалы, и отдельно перечислены товары, предназначенные исключительно для степи: бумажные изделия, табак, рогатый скот и хлеб. 
Подробное и, возможно, излишне въедливое описание ввозимых и вывозимых товаров вызвано желанием продемонстрировать огромную значимость торговли и транспортных путей не только для предпринимателей, купцов, администраторов или военных, но и для местного населения, которое получало доступ к важнейшей продукции, рабочие места и возможность сбыть свои собственные товары. 
Такова канва событий во время учреждения Аральской флотилии. И хотя сам Мейер видит целью ее содействие военным предприятиям, подчеркивается именно ее охранная функция, т. е. обеспечение безопасности. «Вообще, если есть возможность перевозить товары водою, частная предприимчивость ею воспользуется, лишь бы можно было ею пользоваться безопасно» [10].  
Возвращаясь к вопросу экономической целесообразности и в целом экспансии РИ, приведем статистику, предоставленную Мейером. Привоз товаров (в РИ) равнялся 2,6 млн рублей, отпущенных товаров на 1,68 млн р. – это среднее значение за период 1850–1860 гг., и в дальнейшем годовые обороты увеличивались в разы. 
Наглядность этих цифр попробуем продемонстрировать в очень условном сравнении некоторых цен. 
Д. и. н., профессор М. Ю. Юлдашев указывает на стоимость сборки и доставки до места назначения парохода «Перовский» и парового баркаса «Обручев» в 49347 р. [13, 32]. Эти суда были собраны в Швеции в 1850 г. и спущены на воду в 1853 г. 
Что касается торговли, то показателен пример Персии с населением около пяти миллионов, которая получала через Трапезунд и Эрзерум европейских товаров на сумму 4 млн руб. или ок. 600 тыс. фунтов стерлингов ежегодно [7, 469]. 
Содержание Аральской флотилии в 1872 г. американский дипломат Ю. Скайлер оценивает в 57800 р. [14, 215]. Конечно, основные расходы правительства приходятся на содержание армии [ок. 3 млн р.], коней и артиллерии [еще ок. 1,2 млн р.] и др., но росли и торговые обороты, развивалось частное судоходство, создавались рабочие места, действовали добывающие предприятия, частное предпринимательство и пр. бенефиции, которые трудно поддаются подсчету.
Еще одним сравнением может послужить ежегодный государственный доход бухарского эмира, предлагаемый Фридрихом. Это 5-6 млн рублей [12, 78]. 
Данное сопоставление некоторых цен и денежных оборотов приведены исключительно для наглядности, без претензии на полноценный экономический анализ. Они демонстрируют общий оборот товаров, при чем в основном караванной торговли, значимость развития торговых отношений, и некоторые затраты со стороны правительства РИ на поддержание порядка.    
Еще одним экономическим преимуществом функционирования Аральской флотилии и вообще судоходства по Аралу, Сырдарье и Амударье являлось развитие земледелия. Отнесение этого аспекта к экономическому фактору в роли флотилии обусловлен тем, что порты, обслуживающие судоходство, строились в удобных местах на берегах и являлись точками притяжения, как местного населения казахов, так и территориями, вокруг которых отводились земли для российских отставников, чиновников и т. д. 
Польза от арычной системы и орошения земли в степных и пустынных территориях и, как следствие, переводе части кочевого населения к оседлости обдумывалась русским правительством. О культивировании земли через систему «акведуков» среди туркменских племен на Амударье как неком признаке успокоения воинственных кочевников писал А. Бернс, совершивший путешествие из Британской Индии в Бухару в 1831–1833 гг. [15, 248-249]. Здесь, ради большей объективности, следует отметить другую причину массового перехода кочевников к оседлости. Объяснение, превалировавшее в советской историографии и имеющее немало сторонников сегодня, также имеет место быть, как действительная часть более глубоких и обширных процессов. Причину также усматривали в политике РИ, только не с целью усмирения воинственных кочевников или тем более не для обеспечения благосостояния населения. В комментариях к этнографическим очеркам И. Алтынсарина мы находим, что переход к земледелию объяснялся «наступившим кризисом пастбищно-скотоводческого хозяйства, вызванным земельной теснотой, следствие колониальной политики царизма» [16, 140]. 
«Везде по Сыру и в стороне от него, начиная от Аральска, идут пашни, прорезанные множеством канав для орошения полей. Здешние киргизы [казахи] сеют и бакчи, говорят, что у них бывают хорошие дыни и арбузы», записывает в дневниках переводчик И. Батыршин во время похода на Ак-Мечеть [17, 316]. Пользу перекрытия рукавов плотинами для плавания судов по Сырдарье и для снабжения поселений искусственными водотоками, разбросанными по берегам Арала, знатоки отмечают уже тогда. Об ограждении низовьев Сырдарьи от грабежей и последующем развитии в этом крае земледелия пишет соратник Шевченко географ и военный А. Макшеев [18, 176]. Внимания заслуживают не только земледельческие усилия местного населения, но и другие промыслы, развитию которых, так или иначе, способствовало судоходство. Во время той же службы поэта Шевченко на сырдарьинской линии был описан промысел рыбаков, когда они, имея в распоряжении шхуну «Михаил» и несколько лодок кочевников отважно пускались в открытое море, а позже засаливали улов из осетров, сомов и икры, чтобы отправить товар с очередным транспортом в Оренбург [3, 170].
Для более эффективной защиты местного населения, а также для расширения торговых сношений между Россией и Средней Азией, участник туркестанских походов ген. Н. Г. Залесов предлагал принять, среди прочих, следующие меры: занять верхнее течение Сырдарьи военной силой, чтобы обеспечить свободное судоходство всей реки, и чтобы обеспечить прочное положение на Амударье и положить конец торговле рабами; установить регулярное пароходное сообщение по Сырдарье; поощрять земледелие среди казахов [7, 498]. 
На этом завершим краткий анализ экономической функции в деятельности Аральской флотилии и судоходства, и перейдем к рассмотрению психологического фактора. Хронологически правильно будет начать с экспедиции А. И. Бутакова 1848 г. на парусных судах, в которой служил художником поэт Шевченко. 
Хотя Бутакову было запрещено приближаться к хивинским пределам, т. е. к южной оконечности Аральского моря, он приказу не подчинился – во имя науки. Красочно описывает встречу с хивинцами Макшеев. Обстановка была напряженная, проводник рассказывал, будто у хивинского хана есть парусный флот, а сам корабль сопровождала по берегу сотня всадников на великолепных аргамаках, что не добавляло храбрости ни участникам экспедиции, ни самим хивинцам, которые не знали с чем пожаловали крупные русские корабли [17, 68-69].  Тогда дело закончилось мирно. 
Но дальше напряжение нарастало. Записка о происшествиях в степи перед успешным походом Перовского на Ак-Мечеть в 1853 г. свидетельствует, что кокандцы, равно как и хивинцы, были обеспокоены слухами о постройке русскими пароходов. Послы и лазутчики из казахов, отправленные администрацией РИ в Хиву позже докладывали, что хивинские чиновники интересовались намерениями русских и «на вопрос об огненных судах (пароходах), о величине их, киргизы [казахи] наши отвечали, что точно суда эти строились и теперь уже вероятно готовы» [19, 20].
Интересна записка из рапорта заведующего присырдарьинскими казахами И. Я. Осмоловского. Слух о приближении Аральской флотилии к Кунграду в  1858 г. удерживает хивинского хана от взятия этого города. «Сеид-Мухаммед отступил к Хиве. По слухам, известно, что пароход «Перовский» с баржами и отрядом прибыл к Конграду и там остановился» [18, 443]. Здесь как нельзя более красноречиво высвечивается психологический фактор самого по себе наличия флотилии, поскольку хивинскому хану было неочевидно, с чем могли приплыть русские суда – с делами торговли, с дипломатической миссией или с военной помощью его врагам. И все же он принимает решение отступить. 
Этот случай интересен еще и тем, что по удалении флотилии из Кунграда, в городе произошел переворот, его владетеля убили, а хивинский хан на сей раз послал отряд, который разрушил эту непокорную его воле крепость. 
Появление флотилии в устье Амударьи явно произвело впечатление на хивинского хана. Будучи во враждебных отношениях с туркменскими племенами, он приказывает соорудить плотину на р. Лаузан, чтобы турк­мены не смогли орошать свои поля, и таким же образом поступить с рукавом Амударьи Сурачи, чтобы обмелить реку и не дать возможности русским судам обозревать его ханство [18, 486]. 
Еще одним интересным источником сведений нам послужит несправедливо забытый сегодня путешественник, ориенталист и переводчик П. И. Пашино. Его путевые заметки, записанные в ходе путешествия по Туркестанскому краю в 1866 году, не только имеют огромную научную ценность, но и читаются как отличное художественное произведение. На этот раз речь пойдет о бухарском эмире и конфликте, который имел место в 1866–1868 гг. между РИ и Бухарским государством.
Будучи назначенный драгоманом [переводчиком] к тогдашнему командующему туркестанскими силами ген. Романовскому, Пашино получил задание сопровождать и развлекать посланников бухарского эмира. Каждый день, подходя к берегам Сырдарьи, послы дивились стоявшим на причалах чудным творениям – пароходам «Сырдарья» и «Перовский». Тогда, с разрешения генерала, Пашино решил пригласить посланцев на водную прогулку. Надо ли говорить, что бухарцы были поражены увиденным, тем более что для их увеселения и, вероятно, в качестве демонстрации силы, матросы и солдаты построились на палубе, были произведены холостые выстрелы из орудий – нечто вроде учебной тревоги. Грянули музыканты: оркестр и песенники, а потом Пашино провел посланцев в машинное отделение и показал двигатели. Позже в каюте у них состоялся следующий диалог:
 « – А кто это изобрел пароход? – спросил меня посланник.
– Один мужичок, — отвечал я, – которого звали Фультоном.
– Как? — заорал посол.
– Фультон, – крикнул я громче прежнего.
– Э, нет, ты ничего не знаешь, – сказал, с упреком качая головой, посланник. – Это Афлатун (Платон), греческий мудрец, выдумал его» [20, 109]. 
Послы уверяли драгомана, что случись эмиру увидеть такие машины, то, наверное, он освободил бы русских послов и прекратил войну. 
Конечно, не следует воспринимать такие слова посланников буквально. И, тем не менее, неведомые машины, приводящие крупные конструкции, к тому же нагруженные солдатами и артиллерией, в движение, и другие возможности пароходов не могли не повлиять на умонастроения послов.  
Такие психологические эффекты производились появлением парусных кораблей и пароходов Аральской флотилии на Сырдарье и Амударье.  
Читатель мог обратить внимание на отсутствие в этом материале двух других заявленных факторов роли Аральской флотилии в экспансии РИ в Среднюю Азию. Военный и исследовательский факторы, а также политическая обстановка в рамках так называе­мой «Большой игры» между Российской и Британской империями, будут рассмотрены в следующем материале. 
Еще раз обратив внимание на значимость водных ресурсов, а тем более в государствах, не имеющих выхода к океанам, на трепетное и рациональное отношение к рекам и озерам, умелое стратегическое планирование их использования на благо населения, подытожим данную работу словами исследователя духовной культуры казахского и кыргызского народов. «Река Сыр-Дарья судоходна восемь месяцев в году, вся жизнь сосредоточена на ней, неужели не стоит позаботиться об улучшении сообщения по этой реке?» – вопрошает этнограф Г. Загряжский. «Едва ли должно говорить о первостепенной важности реки Сыр-Дарьи для возможности обитать человеку в обширных степях Средней Азии» [21, 58]. 

г. Алматы

ЛИТЕРАТУРА

1. Хорошхин А. П. Сборник статей, касающихся до Туркестанского края. С.-Петербург: типография и хромолитография А. Траншеля, 1876, 533 с.

2. Кауфманский сборник. Москва: типолитография Т-ва И. Н. Кушнерев и Ко, 1910, 247 с.

3. Хинкулов Л. Тарас Шевченко. – Москва, 1960, 398 с.

4. Военная энциклопедия. Т. 3. Москва: Типография т-ства И. Д. Сытина. 1911, 318 с.

5. Ferghana Valley. The Heart of Central Asia. Ed. by S. F. Starr, B. Beshimov, I. I. Bobokulov, P. Shozimov. New-York: M. E. Sharp. 2011, 442 p.

6. Куропаткин А. Н. Завоевание Туркмении (Поход в Ахал-Теке в 1880–1881 гг. С очерком военных действий в Средней Азии с 1839 по 1871 г., С.-Петербург, 1899. 224 с.

7. By capt. Valikhanov, M. Venyukof and other russian travellers. The Russians in Central Asia: their occupation of the Kirghiz Steppe and the line of Syr-Daria. [translated by J. and R. Michell] – London: Edward Stanford, 1865, 552 p.

8. Lansdell H. Russian Central Asia (including Kuldja, Bokhara, Khiva and Merv. London: SAMPSON LOW, MARSTON, SEARLE, AND RIVINGTON, 1885, 687 p.

9. Russian Rule in Turkestan: A Comparison with British India through the Lens of World-Systems Analysis. Timothy Andrew Dempsey, The Ohio State University, 2010, 97 p.

10. Аральская флотилия в отношении к Средне-Азиатской торговле. Морской сборник, т. LX, №7, июль 1862 года, 109-134 сс.

11. Мейер Л. Казахская степь Оренбургского ведомства. – Астана: «Алтын кітап», 2007, 193 с.

12. Фридрих Н. А. Бухара. Этнографический очерк. – С-Петербург: Изд. О.Н. Поповой, 1910, 80 с.

13. Юлдашев М. Ю. К истории Аральской флотилии. Общественные науки в Узбекистане. 12. 1961, 30-39 с. 14. Schuyler E. Turkistan. Notes of a journey in Russian Turkistan, Khokand, Bukhara, and Kuldja. Vol II. – New-York: Scribner, Armstrong and Co. 1876, 463 p.

15. Burnes А. Travells into Bokhara. A journey from India into Kabool, Tartary and Persia 1831 to 1833. - London: John Murray. 1834.

16. Алтынсарин И. Этнографические очерки и образцы устного творчества. 2-е изд. доп. – Астана: «Алтын кітап», 2007, 166 с.

17. История Казахстана в документах и материалах: Альманах. Вып. 2. Астана: ТОО «Общество инвалидов – Чернобылец», 2012, 438 с.

18. Макшеев А. Путешествия по киргизским степям и Туркестанскому краю. - С.-Петербург: военная типография, 1896, 257 с.

19. О слухах и событиях в Средней Азии. Т. 1, 20 апреля 1853 г. – 31 июля 1862 г.: Сб. документов. Сост. Б. Т. Жанаев. Караганда, 2016, 800 с.

20. Пашино П. И. Туркестанский край в 1866 году. С.-Петербург, 1868, 176 с.

21. Загряжский Г. Быт кочевого населения долин Чу и Сыр-Дарьи. «Туркестанские ведомости» этнографические рассказы. Астана: «Алтын кітап», 2007, 299 с. Иллюстрации 1. Шевченко Т. Г. Казахская стоянка на Кос-Арале. Бумага, акварель (13,7 × 22,7 см). [Кос-Арал]. [6.Х 1848 – 6.V 1849]. Государственный музей Т. Г. Шевченко АН УССР, Киев, инв. № г – 446. 2. Пароход «Обручев» и пристань в г. Казалинск. Военная энциклопедия. Т. 3. Москва: Типография т-ства И.Д. Сытина. 1911, 318 с., 1 с. 30 МЫСЛЬ • № 11 • Ноябрь • 2023 ПРИСЛУШАТЬСЯ К СЕРДЦ