• Общество
• 20 Декабря, 2025

СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР

(СССР/Казахстан – Китай, 1937–1941 гг.)
 

80-летию Победы над фашистской Германией и милитаристской Японией посвящается
 

Түйіндеме. Мақала 1937–1941 жылдары КСРО/Қазақстан мен Қытайды байланыстырған Солтүстік-Батыс халықаралық көлік дәлізінің (СБХКД) құрылуы мен жұмыс істеу тарихына арналған. Онда жолдың салыну себептері, жол құрылысының ауқымы, оның пайдаланылу ерекшеліктері және Қытай халқының жапон агрессиясына қарсы қарсылық соғысы кезеңіндегі кеңес–қытай ынтымақтастығы үшін маңызы қарастырылады. Әртүрлі тарихнамалық тұжырымдар талданып, СБХКД-нің негізгі буыны ретінде Қазақстанның рөлі айқындалады. Зерттеу көлік дәлізінің антифашистік күресті күшейткен және қазіргі еуразиялық көлік ынтымақтастығының бастауына айналған стратегиялық әрі тарихи маңызын көрсетеді.

Аннотация. Статья посвящена истории строительства и функционирования Северо-Западного международного транспортного коридора (СЗМТК) между СССР/Казахстаном и Китаем в 1937–1941 гг. В ней раскрываются причины создания трассы, масштабы дорожно-строительных работ, особенности ее эксплуатации и значение для советско-китайского сотрудничества в годы войны Сопротивления китайского народа японской агрессии. Анализируются различные исторические интерпретации, подчеркивается роль Казахстана как ключевого звена СЗМТК. Делается вывод о стратегическом и историческом значении транспортного коридора как одного из факторов, укрепившего антифашистскую борьбу и ставшего прообразом современного евразийского транспортного взаимодействия.

Abstract. The article is devoted to the history of the construction and operation of the North-Western International Transport Corridor (NWITC) between the USSR/Kazakhstan and China during 1937–1941. It examines the reasons for creating the route, the scale of road construction, the specifics of its operation, and its importance for Soviet–Chinese cooperation during the Chinese People’s War of Resistance against Japanese aggression. Various historiographical interpretations are analyzed, and the role of Kazakhstan as a key link of the NWITC is emphasized. The study concludes that the transport corridor had strategic and historical significance, strengthening the anti-fascist struggle and serving as a prototype for modern Eurasian transport cooperation.

Первые сполохи Второй мировой войны начались задолго до официально признанного начала войны – 1 сентября 1939 года, после нападения нацистской Германии на Польшу.
На самом деле, мир столкнулся с фашизмом значительно ранее – в 1931 году в Китае, и в 1936 году в Испании. В обоих случаях СССР оказал действенную помощь народам Испании и Китая в их борьбе против фашистских агрессий. Но если интернациональная помощь СССР испанскому народу в 1936–1939 годах (операция «Х») получила широкую известность, то интернациональная помощь китайскому народу в 1937–1941 годах (операция «Z») в борьбе Сопротивления китайского народа против японских захватчиков, по ряду объективных и субъективных причин, не получила должного освещения в исторической литературе. 
В этой связи необходимо обратить внимание на два существенных обстоятельства. 
Во-первых, героическая борьба китайского народа в войне Сопротивления против японских захватчиков в существенной мере сорвала планы Японии начать войну против СССР на Дальнем Востоке.
Во-вторых, СССР оказывал Китаю не безвозмездную помощь. В 1937–1941 годах Китай экспортировал в СССР большое количество стратегических материалов в счет погашения предоставленных советских ­кредитов. 
Мы согласны с мнением, что отправной точкой войны Сопротивления китайского народа против Японии и прелюдией ко Второй мировой войне послужил «Мукденский инцидент» [1]. Тогда, 19 сентября 1931 года, японские войска захватили город Мукден (ныне г. Шэньян), после чего оккупировали Маньчжурию.
Эти трагические события обусловили подписание советско-китайского договора о ненападении, которое состоялось 21 августа 1937 года. Данный договор предопределил оказание со стороны СССР Китаю военно-технической и материальной помощи. В 1938–1939 годах было подписано три советско-китайских соглашения о кредитах на общую сумму 250 млн долларов США. В счет этих кредитов были организованы поставки из СССР в Китай военной техники, оружия, боеприпасов, медикаментов и т. д. Тем не менее, еще до подписания указанных кредитных соглашений, правительство СССР приступило к оказанию военно-технической и иной помощи китайскому народу в его борьбе против милитаристской Японии. Советское правительство также поддержало просьбу китайской стороны об отправке в Китай военных советников, летчиков-добровольцев, военно-технических специалистов [2].
Поскольку милитаристская Япония полностью блокировала китайское побережье, было принято решение создать между СССР и Китаем два транспортных маршрута – воздушный и сухопутный. 
Воздушный маршрут – из Алматы в Ланьчжоу, в котором были задействованы самолеты ТБ-3, Р-5, И-16, пилотируемые советскими летчиками, выполняли транспортные и боевые задачи. Для обеспечения авиационной линии было построено пять аэродромов в Инине, Усу, Цитай, Дихуа, Хами, а также соответствующая военно-техническая инфраструктура. 
В 1938 году в районе города Хами был построен авиасборочный завод (позднее авиазавод № 600), осуществлявший сборку самолетов, доставляемых из СССР, а также для их ремонта и обслуживания [3]. 
Сухопутный маршрут – автомобильная дорога из Сары-Озека («Желтый переход» – перевод с казахского языка) в Урумчи и далее – в Ланьчжоу. Для доставки грузов советской стороной было выделено более пяти тысяч грузовиков ЗИС-5, ЗИС-6 и других. На работах по упаковке, погрузке, транспортировке грузов были задействованы десятки тысяч советских граждан, в том числе казахстанцев. Переброска военных материалов автомобильным транспортом из Сары-Озека началась 17 октября 1937 года. После вероломного нападения фашистской Германии на СССР 22 июня 1941 года поставки в Китай были резко сокращены, а в 1942 году временно прекратились. 
Военная и военно-техническая помощь, оказанная СССР Китаю, сыграла большую роль в победе китайского народа в войне Сопротивления против японских захватчиков. По мнению Председателя КНР 
Си Цзиньпина, победы китайского народа в ­войне ­Сопротивления японским захватчикам и Советского Союза в Великой Отечественной войне свидетельствуют о боевом братстве, взаимной помощи и поддержке народов Китая и СССР. Особое значение в самые тяжелые годы войны против японских агрессоров, – подчеркивает Председатель Си Цзиньпин, – сыграли масштабные поставки советского вооружения в Китай и обратные потоки крайне востребованных для СССР стратегически важных грузов, которые обеспечивала трансграничная «дорога жизни», проложенная через «мертвую» пустыню совместными усилиями двух стран и сыгравшая значительную роль во взаимной поддержке борьбы с ­фашистами [4].
Позицию Си Цзиньпина разделяет ­Президент Казахстана К.-Ж. К. Токаев, ­который увязывает историю СЗМТК с идеей преемственности транспортных артерий Евразии – от Шелкового пути и дороги Сары-Озек – Ланьчжоу до инициативы «Один пояс, один путь» и Транскаспийского международного транспортного маршрута. По словам К.-Ж. К. Токаева, штаб СЗМТК в Алматы символизирует историческую роль Казахстана как пространства, где пересекаются интересы и пути Евразии [5].
Схожую позицию занимает Президент России В. В. Путин, по мнению которого, дорога через Синьцзян стала прообразом современного инфраструктурного партнерства России и Китая, основанного на доверии и совместном труде [6].
Актуальность изучения СЗМТК в годы войны Сопротивления китайского народа японским захватчикам определяется целым рядом факторов – исторических, политичес­ких, геоэкономических и цивилизационных.
Во-первых, этот транспортный коридор стал одной из важнейших артерий антифашистской войны. Именно по нему, начиная с 1937 года, в Китай поступало свыше 90% советской военной помощи. Дорога ­«Сары-Озек – Урумчи – Ланьчжоу» была не просто инженерным проектом, а символом братства народов, совместно противостоявших фашизму. Ее строительство и функционирование стали возможны благодаря взаимодействию между СССР и Китаем, а организационный центр работ находился в городе Алма-Ата (нынешнее название – ­Алматы) – прежней столице Казахской ССР. Таким образом, изучение вклада ­Казахстана и его народа в обеспечение «дороги жизни» имеет неоценимое значение для понимания общей истории региона, а также изучения глубинных корней современных казахстанско­-китайских отношений.
Во-вторых, обращение к этой теме особенно важно для Казахстана, который, являясь в указанный период республикой в составе СССР, играл значимую роль в реализации проекта. Железнодорожная станция Сары-Озек являлась важным пунктом на пути поставок в Китай. Именно здесь начинался автомобильный маршрут. 
Таким образом, исследование международного транспортного коридора через Синьцзян имеет двойную актуальность: 
– историко-мемориальную – как защиту правды о вкладе народов Китая, СССР, включая Казахстан, в победу над общим врагом – фашизмом; 
– современную – как осмысление истоков стратегического партнерства между СССР/Казахстаном и Китаем, которое продолжает укрепляться в XXI веке в духе ­преемственности, взаимного уважения и стратегического сотрудничества.
История строительства и функционирования СЗМТК остается недостаточно исследованной, несмотря на значительный интерес к истории советско-китайских отношений периода Второй мировой войны. Традиционно наибольшее внимание уделялось подвигам советских летчиков-добровольцев, деятельности советских военных советников и инструкторов, а также вопросам поставок авиационной техники, а также дипломатическим, торгово-экономическим и научно-техническим отношениям между СССР и Китаем. 
Однако строительство и эксплуатация автомобильного маршрута СЗМТК, ставшего основным сухопутным коридором для доставки советской помощи в Китай, имеет непосредственное отношение к Казахстану, на территории которого находилась ключевая железнодорожная станция Сары-Озек – начальная точка легендарной «дороги жизни».
Отдельные сведения о строительстве трассы встречаются в воспоминаниях непосредственных участников – советских военных и инженеров. Так, генерал ­А.И. Черепанов в своих мемуарах упоминает о героическом труде тысяч дорожников [7].
Китаевед М. Сладковский подробно описывает технические и организационные трудности автоперевозок по маршруту [8]. Большой интерес представляют воспоминания водителей-красноармейцев, принимавших участие в освоении СЗМТК. Эти источники имеют важное значение для изучения этого уникального логистического проекта, но не дают системного представления о его масштабах, структуре и политическом контексте [9], [10], [11].
В советский период часть материалов о строительстве дороги публиковалась в закрытых ведомственных изданиях Народных комиссариатов внешней торговли и обороны СССР, поэтому они не получили широкой известности [12], [13], [14]. 
Особую ценность представляют современные китайские и казахстанские архивные материалы, введенные в научный оборот после 2000-х годов. 
Строительство СЗМТК велось в условиях строгой секретности. Вся техническая документация и отчетность имели гриф «совершенно секретно». Это объяснялось как стратегическим значением автомобильной трассы, так и необходимостью скрыть масштабы советской помощи от разведок третьих стран. Работы проводились ускоренными темпами, с привлечением ­советских/казахстанских и китайских инженеров и рабочих, советских и китайских строительных подразделений. 
Современная западная историография рассматривает строительство СЗМТК преимущественно в контексте энергетических, социально-экономических и геополитических факторов, что порождает определенные расхождения в оценке его исторического значения. Наиболее подробно данная тема освещена в статье М. Бейкера, который, опираясь на документы из британских и американских архивов, а также на частично опубликованные китайские источники, рассматривает проект не столько как результат стратегического сотрудничества СССР и Китая, сколько как «опыт экстремальной мобилизации энергоресурсов и рабочей силы в периферийном регионе» [15]. М. Бейкер вводит понятие «энергетических слоев» (layers of energy inputs), включая в него человеческую, животную и ископаемую энергию, использованную в ходе строительства и эксплуатации дороги. Он акцентирует внимание на тяжелейших условиях труда, высокой смертности среди рабочих, а также на зависимости проекта от топливных поставок СССР. По итогам анализа Бейкер приходит к двойному выводу:
– стратегически – строительство дороги стало важным достижением советско-китайской логистики, позволившим Китаю удержаться в войне;
– социально – оно сопровождалось «экстракцией человеческих ресурсов» и принудительной мобилизацией местного населения, что, по мнению автора, усилило позиции Коммунистической партии Китая, унаследовавшей и саму инфраструктуру, и политический капитал после истощения местных сообществ [15].
Мы считаем подобную интерпретацию односторонней. Хотя М. Бейкер справедливо подчеркивает энергетическую и трудовую сложность проекта, его подход фактически нивелирует идеологическую и военно-политическую мотивацию советской помощи Китаю. В центре внимания исследователя остаются лишь эксплуатационные и ресурсные аспекты, тогда как фактический контекст – массовое народное участие, доб­ровольный труд, а также героизм рабочих разных национальностей – отходит на второй план. Такая трактовка упрощает историческую картину произошедших событий.
Под другим углом зрения рассматривает строительство СЗМТК Джамиль Гасанлы. Он рассматривает строительство дороги через Синьцзян как часть стратегии СССР по усилению своего влияния в Центральной Азии. По мнению Д. Гасанлы, участие советских инженеров, военных и рабочих в проекте являлось не проявлением взаимопомощи, а элементом «мягкой оккупации» – средством политического и военного контроля над регионом. При этом Д. Гасанлы трактует создание дороги как инструмент обеспечения оперативного доступа СССР к ресурсам Синьцзяна и возможного военного вмешательства, отмечая, что инфраструктура имела «двойное назначение» – хозяйственное и стратегическое [16].
Такой подход, на наш взгляд, не совсем корректен. Во-первых, политика СССР рассматривается под углом зрения, якобы, советского имперского доминирования. При этом игнорируется реальная ситуация в Северо-Восточной Азии в 1937–1941 гг., когда Советский Союз действовал в условиях нарастающей японской угрозы и оказывал Китаю масштабную помощь в рамках антифашистской коалиции. Во-вторых, тезис о «зависимости» Синьцзяна не учитывает огромный вклад китайского народа против японской агрессии, и совместный характер принятия решений – от согласования маршрута до формирования двустороннего штаба в Алма-Ате. В-третьих, фактические данные о численности советских специалис­тов и объемах строительных работ не подтверждают идеи «контроля» или «оккупации»: речь идет о техническом содействии и обеспечении логистической операции в рамках временной миссии, а не о размещении военных контингентов. 
Таким образом, западные интерпретации склонны рассматривать строительство СЗМТК сквозь призму постколониальной критики, что существенно сужает понимание исторического контекста. 

Необходимость строительства транспортного коридора между 

СССР/Казахстаном и Китаем в 30-е годы

После подписания 21 августа 1937 года советско-китайского договора о ненападении правительство СССР по просьбе китайского правительства приняло решение об оказании содействия в строительстве и последующей эксплуатации Северо-Западного международного транспортного коридора (СЗМТК), который должен был соединить Сары-Озек и Хоргос (нынешнее название – «Коргас») в Юго-Восточном Казахстане через Синьцзян с Ланьчжоу.
Выбор маршрута через Синьцзян был продиктован военно-стратегическими соображениями. К осени 1937 года японский военно-морской флот контролировал почти все побережье Китая, а так называемый «караванный маршрут» (грузы перевозились на лошадях и яках) из Индии в Китай, протяженностью в 1600 километров, занимавший более четырех месяцев, не позволял осуществлять крупные военно-технические и иные поставки. В условиях 30-х годов прош­лого века Синьцзян оказался единственным надежным и технически осуществимым направлением.

Организация строительства и масштабы дорожно-строительных работ

Работы по организации автомобильной (грейдерной) трассы начались весной 1937 года. Для организации доставки грузов в Китай в Генеральном штабе РККА была создана рабочая группа, вскоре преобразованная в 11-й отдел Разведывательного управления Генштаба, численность сотрудников которого к 1940 году выросла до 99 человек. Данный отдел занимался отбором советских военнослужащих с последующей их отправкой к месту службы, а также воп­росами транспортировки грузов [17]. 
В Алма-Ате был создан Оперативный штаб, который координировал деятельность военно-инженерных отрядов, автомобильных колонн и строительных подразделений. Общая протяженность трассы Сары-Озек – Джаркент – Кульджа – Шихо – Урумчи – Турфан – Хами – Юймынь – Цзяюйгуань – Чжанъе – Ланьчжоу составляла 2925 километров, из них протяженность участка через Синьцзян составляла 1165 километров.
В строительстве грейдерной трассы участвовали десятки тысяч человек – советские специалисты и военно-инженерные подразделения РККА, китайские и казахстанские рабочие. 
Необходимо отметить активное участие китайской стороны в строительстве и обслуживании автомобильной трассы через Синьцзян. Было перемещено 6,45 млн ­кубометров грунта, построено 2439 мостов, грузоподъемностью до 25 тонн, построено 91 дорожная станция и 1650 зданий. При строительстве было использовано 710 тонн стали, 1500 тонн цемента, 160 тонн взрывчатых веществ. Для строительства дороги здесь было мобилизовано около 500 тысяч человек из представителей всех этносов, проживавших в регионе. Вдоль автомобильной трассы, в основном на китайской стороне, были построены пункты отдыха и питания, станции снабжения, ремонтные пункты, медицинские пункты, склады ГСМ, что обеспечивало бесперебойное движение по дороге. К осени 1937 года основные участки дороги были готовы к эксплуатации [18]. 

Эксплуатация транспортного коридора (1937–1941 гг.)

Первоначально для транспортировки грузов было выделено 750 автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6. Впоследствии численность грузовиков составила 5260 единиц. На обслуживании дороги было занято более 4 тысяч человек.
17 октября 1937 года из Сары-Озека вышла первая автоколонна через Хоргос, Кульджу и Урумчи в Ланьчжоу. Согласно исследованию Нанкинского университета, более 90% советской помощи, поступившей на китайский фронт в 1937–1941 годах, было доставлено через СЗМТК. Всего по данной автотрассе, с октября 1937 года до 22 июня 1941 года, было доставлено большое количество военных грузов: 1335 самолетов (в том числе 218 бомбардировщиков), 82 танка, 1550 автомобилей, 30 тягачей, 4317 артиллерийских орудия, 14025 пулеметов, 5 тысяч винтовок, 157 млн винтовочных патронов, 17 млн пулеметных патронов, 8230 авиационных бомб, 1,87 млн артиллерийских снарядов, а также большое количество горючего, военного снаряжения, медикаментов и другого имущества [18].
(Для сравнения: за время Гражданской войны Испания получила от СССР около 800 самолетов, 400 танков, полторы тысячи артиллерийских орудий и 15 тысяч пулеметов. Советское правительство предоставило Мадриду кредит на общую сумму 85 млн долларов. На стороне рес­публиканцев воевало около 3 тысяч советских ­добровольцев).
Необходимо иметь в виду, что СЗМТК действовал как автомобильная трасса с двусторонним движением. Из Китая в СССР, в счет погашения предоставленных займов, в 1938–1941 годы было экспортировано: 14664 тонны вольфрама, 7385 тонн олова, 150 тонн ртути, 4075 тонн сурьмы, 593 ­тонны цинка, 7668 тонн тунгового масла, 10500 тонн шерсти, 120 тонн сырья для шелка, 316 тонн щетины, 29739 тонн чая, 2132 тысячи шкур. ­Всего – 75264 тонны. Таким образом, дорога стала не только линией снабжения, но и каналом взаимовыгодного торгово-экономического обмена [18].
Как следует из воспоминаний советских участников тех событий, грузы по СЗМТК в Китай перевозились военными автомобильными батальонами, специально сформированными в СССР. Водительский состав состоял из советских граждан, мобилизованных в РККА. Так, по воспоминаниям красноармейца И. Г. Минка, он до 1937 года проживал в городе Шахты Ростовской области, где работал шофером на железной дороге. 5 октября 1937 года Шахтинским военкоматом был призван на действительную военную службу и был направлен в специально сформированный автомобильный батальон. В составе этого автомобильного батальона, вместе с другими призванными красноармейцами, уже в конце октября, он прибыл на станцию Сары-Озек. Здесь они получили новые трехтонные автомобили ЗИС-5 и подготовили их к движению. Перед отправлением советские военнослужащие сдали военное обмундирование и переоделись в гражданскую одежду (черные костюмы, серые рубашки, кирзовые сапоги, кепки, перчатки, теплые носки, полушубки, валенки). Всем водителям выдавалось оружие (по одной винтовке и четыре гранаты на автомашину) [19].
 По воспоминаниям советских красноармейцев-шоферов, обслуживавших автотрассу, перевозки осуществлялись в тяжелейших условиях: песчаные бури, экстремальные температуры, отсутствие дорог. Кроме того, приходилось отражать нападения вооруженных банд, действовавших при поддержке японской разведки. В первый год, по воспоминаниям И. Г. Минка, дорога от Сары-Озека до Ланьчжоу занимала три и более месяца в одну сторону и столько же – в обратную сторону. 
Путь от Урумчи до Турфана проходил по бездорожью, в песках. Еще хуже была дорога от Турфана. У поселка Цзяюйгуань находилась так называемая Долина смерти (впадина между горами на 90 метров ниже уровня моря, длиной в 50 километров, покрытая коркой из красной глины). Летом жара здесь достигала до 50 градусов выше нуля. Не лучше было движение зимой (холодные ветры, мороз, снег, гололед, плотные затяжные туманы). Весной – сильные разливы рек, горное течение, при переездах через реки заливало моторы, вода проникала в кабины автомобилей. На грузовиках перевозились разобранные самолеты, авиабомбы, авиационный бензин, оружие, винтовки, пулеметы, патроны, ручные ­гранаты [19]. 
В последующие годы движение по дороге стало занимать меньше времени, поскольку китайские дорожные строители улучшили качество дорожного покрытия, сделали объезды, построили мосты, срезали крутые мес­та в горах. В Ланьчжоу автомобили и грузы передавались китайской стороне.
Трудности автотрассы были связаны не только с преодолением бездорожья, но и с нападениями на автоколонны как местных банд, так и японских диверсионных групп. Поэтому для охраны деятельности трассы в Синьцзян была переброшена специально сформированная бригада в составе кавалерийского полка с приданными ему частями усиления (танкисты, артиллеристы, автобатальон, саперы, связисты). Кроме того, бригаду поддерживала расположенная рядом авиационная часть. Военнослужащие этой бригады были экипированы в форму китайской армии [20].
Существенный вклад в строительство и последующую эксплуатацию автомобильной трассы внесли казахстанские ­специалисты. 
По архивным данным, за время эксплуатации погибло более двухсот человек, среди них – советские и китайские рабочие. 
Советская помощь имела не только военное, но и морально-политическое значение. Она укрепляла позиции сторонников сотрудничества с СССР в китайском руководстве, способствовала росту влияния Коммунистической партии Китая и формированию дружбы и основ будущего стратегического сотрудничества.

Заключение
Председатель КНР Си Цзиньпин подчеркнул, что строительство Северо-­Западного международного транспортного коридора стало символом братства и взаимной поддержки народов СССР и ­Китая. В этой связи недопустимы попытки искажения исторических фактов о Второй мировой ­войне и отрицания ее итогов, дискредитации исторических подвигов Китая и ­Советского Союза [4].
Автомагистраль Сары-Озек – Урумчи – Ланьчжоу представляет собой конкретный пример эффективного международного сотрудничества в условиях мировой войны против фашизма. Построенная в рекордные сроки, данная автодорога внесла существенный вклад в героическую борьбу китайского народа в войне Сопротивления против милитаристской Японии. 
Опыт строительства СЗМТК убедительно доказывает, что транспортная инфраструктура, созданная на доверии и взаимопомощи, способна стать фактором единства народов и устойчивого развития регионального и международного сотрудничества.
Для суверенного Казахстана Северо-Западный транспортный коридор имеет непреходящее значение, поскольку в годы совместной борьбы против фашизма закладывался фундамент современного казахстанско-китайского стратегического сотрудничества, а также является примером понимания нынешней исторической роли Казахстана не только как продолжателя традиций Шелкового пути, но и современного международного транспортного моста, соединяющего Азию и Европу.
 

Булат СУЛТАНОВ, 
доктор исторических наук, директор НИИ международного и регионального сотрудничества Казахстанско-Немецкого университета
Камила КИЛЬМАКАЕВА, 
магистр регионоведения (Центральная Азия), проект-менеджер НИИ международного и регионального сотрудничества Казахстанско-Немецкого университета

г. АЛМАТЫ

ИСТОЧНИКИ
1. Си Цзиньпин. Речь, посвященная 75-й годовщине победы в войне Сопротивления китайского народа против японской агрессии и мировой антифашистской войне // Жэньминь Жибао, 4 сентября 2020 г.
2. Бармин В. А., Дмитриев С. В., Шматов В. Г. Синьцзян: очерк истории региона // Общество и государство в Китае. 2016. Т. 46. № 2. С. 233.
3. Волкова И. В. Провинция Синьцзян в советско-китайских отношениях (1941–1942 гг.) // Манускрипт. 2019. Т. 12. Выпуск. 3. С. 20.
4. Си Цзиньпин. «Уроки прошлого во имя будущего». Авторская статья для «Российской газеты». 7 мая 2025 г. // https://rg.ru/2025/05/07/uroki-proshlogo-vo-imia-budushchego.html 
5. Токаев К.-Ж. Статья китайской газете «China Daily». 30 августа 2025 г. // https://www.chinadaily.com.cn/a/202508/30/WS68b230f7a3108622abc9dea5.html
6. Путин В. В. Интервью китайскому агентству «Cиньхуа». 30 августа 2025 г. // https://russian.news.cn/20250830/df7bbf1b44b74f4f9ed63bd80b5360d4/c.html
7. Черепанов А. И. Записки военного советника в Китае. – М.: Наука, 1964. – 288 с.
8. Сладковский М. И. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917–1974). М.: Наука, 1977. С. 320–326.
9. Градов Ю. Н. Караван на перевале (неизвестная хроника 30-х годов) // Проблемы Дальнего Востока, 1990. № 4. С. 85–95.
10. На китайской земле. Воспоминания советских добровольцев. 1925–1945. Изд. 2-е, доп. М.: Наука, 1977. – 445 с.
11. По дорогам Китая. 1937–1945. Воспоминания / сост., отв. ред. Ю.В. Чудодеев. М.: Наука, 1989. – 368 с.
12. ВКП(б), Коминтерн и Китай. Т. V: ВКП(б), Коминтерн и КПК в период антияпонской войны. 1937 – май 1943: Документы / Российский государственный архив социально-политической истории; Институт Дальнего Востока РАН; Восточноазиатский семинар Свободного университета Берлина; ред. коллегия: М.Л. Титаренко, М. Лейтнер и др. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 2007. – 752 с.
13. Русско-китайские отношения в XX веке: Материалы и документы. Т. III. Советско-китайские отношения. Сентябрь 1931 г. – сентябрь 1937 г. / Ин-т Дальнего Востока РАН, Ист.-док. департамент МИД РФ, Федер. агентство архивов РФ, Рос. гос. архив соц.-полит. истории; Отв. ред. С.Л. Тихвинский. – М.: Памятники исторической мысли, 2010. – 861 с.
14. Русско-китайские отношения в XX веке: Материалы и документы. Т. IV. Советско-китайские отношения. 1937–1945 гг. Кн. 1. 1937–1944 гг. / Ин-т Дальнего Востока РАН, Ист.-док. департамент МИД РФ, Федер. архив. служба РФ; Отв. ред. С.Л. Тихвинский. – М.: Памятники исторической мысли, 2000. – 870 с.
15. Beyker, M. Energy, Labor, and Soviet Aid: China’s Northwest Highway, 1937-1941. Modern China, 2024, т. 50, № 3, p. 302-334.
16. Hasanli, J. Soviet Policy in Xinjiang: Stalin and the National Movement in Eastern Turkistan. Lexington Books / Bloomsbury Publishing. 2021. p. 53-75.
17. Волкова И. В. СССР и Гоминдан. Военно-политическое сотрудничество 1923–1942 гг. – Москва: ­Центрполиграф, 2023. С. 199–200.
18. Международный транспортный коридор через Синьцзян в годы войны Сопротивления японским захватчикам // Материал из книги, которая готовится к публикации. Опубликован 29.08.2025 на личном аккаунте соцсети неизвестного автора // https://mp.weixin.qq.com/s/yUDacuk8swGW-12rmObLVg
19. Минк И. Г. Самый первый караван // Градов Ю.Н. Караван на перевале (неизвестная хроника 30-х годов) // Проблемы Дальнего Востока, 1990. № 2. С. 175–178.
20. Швецов Г. Ф. «Восьмой белый?» – «Восьмой красный!» // Градов Ю. Н. Караван на перевале (неизвестная хроника 30-х годов) // Проблемы Дальнего Востока, 1990. № 3. С. 92.