• Общество
• 15 Июня, 2021

ПЕРЕСЯДЕТ ЛИ МИР НА ЭЛЕКТРОМОБИЛИ?

Борьба с выбросами углекислого газа в атмосферу, соответственно, и с углеводородной энергетикой с подачи западных стран стала главной мировой повесткой последних лет. В основе пропагандируемых воззрений теория парникового эффекта, созданная еще в 80-е годы прошлого века. Согласно ей, выбросы углекислого газа – издержки углеродной и углеводородной энергетики, повышают его концентрацию в атмосфере Земли и пос­тепенно разогревают ее. Хотя хорошо известно, что, например, любой мощный вулкан выбрасывает в атмосферу больше углекислого газа, чем вся мировая промышленность. Парниковыми газами являются и метан, и водяной пар. До 70% парникового эффекта создается, кстати, как раз этим паром и облаками. Подсчитано, что главными поставщиками углекислого газа на планете являются (млрд тонн в год): океаны – 330; лесные пожары – до 300; перегнивание органики – 220; деятельность человека – 8 (менее 1%).

Но так или иначе, а переход к «зеленой экономике» (использующей преимущественно экологически чистые источники энергии) провозглашен на Западе одной из главных целей текущего десятилетия. И здесь одним из главных приоритетов отдается развитию электромобильного транспорта. Считается, что это очень перспективное направление. При этом нередко ссылаются на пример Норвегии, где спрос на нефть стал падать после того, как доля электромобилей превысила 7% новых продаж. А уже в 2019 г. доля электромобилей в новых продажах автотранспорта в этой скандинавской стране составила 10%. Предполагается, что и дальше эта доля будет только увеличиваться.

Действительно, электроэнергия экологически чиста, ничего не загрязняет, безопасна для окружающей среды… Но насколько корректен пример Норвегии? Страна это небольшая, население, соответственно, тоже небольшое. Вообще так называемые «северные европейские страны» напоминают своей формой комету: крошечное населенное «ядро», находящееся в «плюсовой» или умеренной зоне, и огромный малонаселенный «хвост», протянувшийся к северо-востоку. Эти зоны сильно различаются и внутри страны: так, северные и южные рай­оны Норвегии отличаются даже языком – норвежских языков на самом деле два – нюнорск на севере и букмол в южной части, где на клочке территории и сосредоточено 80% населения страны. То есть на большие расстояния норвежцам ездить практически не приходится и для них электромобильный транспорт является удобным и вполне подходящим. Но много ли на свете стран, имею­щих схожие благоприятные условия?

Кроме того, благодаря своим горным рекам, на которых установлена масса маленьких электростанций (они маленькие, но зато их очень много), Норвегия полностью обеспечена электроэнергией, самой дешевой в Европе. Поэтому не имеющая собственных бокситовых месторождений Норвегия, тем не менее – страна алюминиевых заводов. Дело в том, что производство алюминия является исключительно энергоемким, поэтому сюда на переработку везут алюминиевую руду со всего мира – к дешевому электричеству. И вывозят уже алюминий – «твердое электричество». Ну и понятно, дешевое электричество – дешевые электромобили. Небольшое население, небольшие расстояния – нет проблем с созданием сети электрозаправок. Ну так-то Норвегия…

А вообще же надо понимать следую­щее. Транспортный сектор – автомобили, воздушный и водный транспорт – формирует спрос на 52% мировой неф­тедобычи. Автомобильный транспорт потребляет порядка 44% всей производимой в мире нефти (половина приходится на легковой автотранспорт). Отсюда вывод: если мир пересядет на электромобили, то это будет огромное снижение нагрузки на окружающую среду и тяжелый удар по экономике стран – производителей нефти. Перспективные планы уже озвучены. Согласно этим планам, в 2025 году все крупнейшие автопроизводители Евросоюза будут иметь линейку электромобилей, полностью дублирующую всю линейку автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). При этом Renault-Nissan и Volkswagen объявили, что после 2026 года новые поколения автомобилей с двигателем внутреннего сгорания не будут производиться вовсе.

По заявлению гендиректора Volkswagen, новые меры означают, что к 2030 году свыше 40% продаваемых компанией автомобилей в Европе должны быть электрическими. Перед нами полноценная программа перевода автопарка Евросоюза на электродвигатель в период между 2025 и 2035 годами. Причем к ней, по крайней мере, на словах, готовы все крупнейшие автопроизводители Европы. Автопроизводителям невыгодно поддерживать в рабочем состоянии два дублирующих друг друга производства, тем более в ситуации, когда одно из них совершенно точно является «уходящей натурой». И поэтому выпуск автомобилей с ДВС будет прекращен на несколько лет раньше закрытия для автомобиля с ДВС первого крупного рынка (Великобритании). За Европой вынужденно побежит «большая тройка» автопроизводителей США, иначе они потеряют европейский рынок. Равным образом это верно и для японских автоконцернов. Понятно, что пандемия внесла в эти проекты коррективы, но общий тренд все равно остается неизменным. Означает ли это, что «электроавтомобилизация всей планеты» неизбежна? Тут есть над чем задуматься.

В. Смил в книге «Энергетика: мифы и реальность. Научный подход к анализу мировой энергетической политики» (М.: АСТ-Пресс, 2013) сообщает:

«Когда открыли «высокотемпературную» сверхпроводимость, на нее возлагали большие надежды: хотели создать длинные ЛЭП без потерь на соп­ротивление. Прошло более четверти века, но таких линий нет. Не оправдало себя применение биотоплива. Предлагали заменить бензин спиртом из специально выращиваемых растений, чтобы избавиться от нефтяной зависимости и заодно прекратить поступление лишнего углекислого газа в атмосферу. Но земля нужна для выращивания пищевых культур… Не пошли в серию автомобили на топливных элементах… Не возникла и «водородная энергетика». Электромобили никогда не заменят обычный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания хотя бы потому, что суммарная мощность всех автомобилей мира много выше суммарной мощности всех электростанций. …Применение возобновляемых источников энергии – таких, как ветер, солнечный свет, океанские волны, приливы и отливы, разница температур между поверхностными и глубинными слоями океанов – ограничивается тем фактом, что энергия этих источников очень рассеяна, часто непостоянна и добывать ее дороже, чем по-прежнему опираться на ископаемое топливо».

Если перевести все автомобили планеты на электродвигатели, то потребуется много электричества. Очень много. Намного больше, чем его сегодня производится во всем мире. А где его взять? Но дело не только в этом. В мире 60% электроэнергии вырабатывают тепловые электростанции, 15% – гидро-, а 15% – атомные электростанции. То есть для того, чтобы увеличить производство электричества, надо преимущественно еще больше наращивать использование того же углеводородного сырья. Исчезнув из автомобильных двигателей, пот­ребление этого самого углеводородного сырье просто переместится в тепловые электростанции, да еще возрастет. Вот и все.

Но есть и другие моменты. Главный довод в пользу электромобилей – отсутствие выбросов углекислоты, дыма, угарного и других ядовитых газов в процессе эксплуатации. Это действительно так. Моторы машин с двигателем внут­реннего сгорания (ДВС) выбрасывают более 150 граммов СО2 на каждый километр пробега. Значит, проблема решена, и осталось пересадить всех на электромобили? Не все так просто. Ведь батареи электромобилей сначала надо изготовить, а потом еще и зарядить. Сравним, сколько СО2 выделяется при производстве автомобиля с ДВС и электромобиля. Тут второй уже заметно проигрывает.

Во-первых, из-за тяжеловесных батарей электромобиля приходится делать корпус более легким. Для этого используют алюминий, производство которого, как мы указывали, считается одной из наиболее энергоемких отраслей промышленности (для производства 1 тонны алюминия требуется 18 000 кВт/ч – для сравнения, большая семья в четырехкомнатной квартире за год тратит примерно в 10 раз меньше).

Во-вторых, для производства самой батареи и мотора требуется большое количество металлов, таких как литий, медь и никель, добыча и обработка которых тоже энергозатратна и связана с выделениями токсичных отходов. Так что электромобили на самом деле не такие уж экологичные, если исследовать их не в местах, где они ездят, а интег­рально оценивать полный производственный цикл и все риски эксплуатации.

В современном электромобиле вес редкоземельных металлов, использованных в электронике, приближается к 20 килограммам! А где их взять, если их и так не хватает? И как быть с электрозаправками?

Кандидат технических наук и член-корр. Российской академии космонавтики им. К. Э. Циолковского, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Андрей Ионин говорит:

«Вера в электромобили – мировой хайп, даже в так называемых углеводородных сверхдержавах. Перспективы массового перехода на электромобили тоже преувеличены. За это говорит даже элементарная школьная физика: для быстрой, за минуты, зарядки аккумуляторов даже легковых автомашин нужны установки невероятной мощности, под мегаватт. Непонятно, за чей счет и как быстро предстоит перестроить энергосистемы десятков мировых мегаполисов и десятков тысяч городов поменьше».

Выпускник МГТУ им Баумана, кандидат технических наук Александр Лосев тоже выражает свой скепсис:

«Давайте считать. Общее количество автотранспорта на планете сегодня, включая легковушки, грузовики, автобусы – миллиард двести миллионов единиц. Каждый автомобиль – энергетическая установка на колесах. Тепловая энергия при сгорании топлива преобразуется в кинетическую энергию движения. А бензобак, по сути, большая «батарейка».

Мощность бензиновых, дизельных двигателей этих машин уже сейчас превышает почти в 3 раза суммарную мощность всех электростанций Земли. Представим, что будет, когда весь традиционный автопарк заменят на электромобили!

– Такие планы есть. В первую очередь в США, Евросоюзе…

– Сколько потребуется новых электростанций, чтобы обеспечить энергией всю эту махину? Что там будут сжигать? Газ, уголь, мазут… Одни лишь солнечные батареи, ветряки сотни миллионов электрокаров не запитают. Исследование МЭА (Международное энергетическое агентство) показывает, что затраты на передачу электроэнергии от солнечных и ветряных установок примерно в три раза выше, чем от угольных или атомных электростанций.

К тому же без ископаемого топлива невозможно производить ветряные турбины, солнечные батареи или строить гидроэлектростанции. Производство стали и цемента требует огромных энергозатрат. Только обжиг компонентов смеси известняка и глины, необходимых для получения цемента, требует нагрева почти до 1500 градусов Цельсия в течение нескольких часов. А на плотину гидроэлектростанции уходит миллионы тонн цемента. Солнечные панели нам столько энергии не дадут.

А ведь еще есть обычное строительство, дороги, мосты, машиностроение. Есть огромное количество всего, что невозможно сделать с помощью одной только возобновляемой энергии. Примеры я привел – сталь, цемент, пластик, еще асфальт и удобрения. Цены на готовую продукцию, изготовленную за счет только «зеленой» энергии, окажутся заоблачными и очень малое число покупателей сможет себе это позволить» («КП», 21 апреля 2021 г.).

Как видим, в то время как мировые СМИ изо всех сил стараются убедить нас в том, что не сегодня-завтра весь мир пересядет на электромобили, трезво мыслящие «технари» указывают на техническую невозможность такого оборота событий. Мы тоже придерживаемся мнения, что электромобили могут стать каким-то дополнением к автомобилям с двигателями внутреннего сгорания, но не более того. Непонятно только: чьи интересы стоят за всемирным «электромобильным» хайпом?

Курман АХМЕТОВ,

экономист