БЛИЖНИЙ ВОСТОК: ВАКУУМ ЛИДЕРСТВА

0
1714

Неординарные события на Ближнем Востоке накладывают свой отпечаток на всю мировую политику, тревожат и будоражат планету. Дело не в том, что в некоторых странах этого региона продолжается кровопролитие: в ряде других стран,
в Судане, например, кровопролития тоже предостаточно, но это, будем честными, мало кого волнует. Внимание, которое привлекают к себе ближневосточные события, связаны с особой ролью Ближнего Востока в мировой экономике и геополитике.

Мы живем в меняющемся мире, который сегодня уже не такой, каким был вчера, а завтра будет не таким как сегодня. Вполне естественны попытки аналитиков спрогнозировать ход развития мировых процессов в перспективе для того, чтобы ориентироваться в них и по возможности предложить меры, которые позволят адекватно реагировать на те изменения, какие происходят сейчас, и какие произойдут в будущем. Однако большинство исследователей, политологов и т. д. в своем анализе привыкли отталкиваться от текущей ситуации, что нередко приводит к просчетам в прогнозах.
Мировые процессы находятся в постоянной динамике, а потому для их более глубокого осмысления предпочтительнее прослеживать их на всю возможную глубину, чтобы уловить саму логику развития. То есть отследить, с чего все началось, как развивались события дальше, в каком состоянии находится процесс сейчас, в каком направлении движется, в какой взаимосвязи с теми или иными сопряженными с ним или противоположно направленными мировыми процессами находится. Такой подход позволяет более глубоко вникнуть в ход событий, более точно спрогнозировать их и лучше подготовиться к грядущим изменениям.
Необычная роль, которую Ближне­восточный регион играет в современном мире, понятно, связана в первую очередь с огромными запасами углеводородного сырья, сконцентрированного в нем, с нефтью. В свою очередь нефть получила то значение, какое имеет сейчас, только с созданием, развитием и распространением двигателей внутреннего сгорания. Не будь этого обстоятельства, бывшие провинции Османской империи и бывшие колонии или полуколонии европейских стран никогда бы не заняли то место в мировой экономике и, соответственно, геополитике, какое занимают сегодня. Но как развивался этот процесс? Взглянем на историю вопроса.
Нефть, которую в наше время принято в первую очередь связывать с углеводородным топливом, используемым в автомобилях и на промышленных предприятиях, стала приобретать свое первостепенное значение совсем недавно – только во второй половине XIX века, как удобное сырье для получения продуктов, с помощью которых можно освещать жилища людей. Еще в первой половине девятнадцатого столетия дома освещались преимущественно при помощи фитилей, опущенных в животный или растительный жир. Более зажиточные люди довольствовались светом, который давала при горении ворвань (китовый жир), сотни лет считавшаяся лучшим источником освещения. Но с течением времени добывать ворвань становилось все дороже, поскольку численность китов падала, и китобойным судам приходилось отправляться все дальше и дальше в далекие океанские просторы. Цены на нее росли, и это был «золотой век» для китобоев, но никак не для потребителей.
Со временем благодаря усилиям химиков появились более дешевые жидкости для освещения. Но увы, все они были несовершенными. Самым популярным был камфин, производное от скипидара, который давал яркий свет, но был чрезвычайно пожароопасным и мог привести к взрыву в жилом доме. Существовал также «городской газ», получаемый путем перегонки угля – он поступал по трубам к уличным фонарям и в квартиры растущего числа представителей высшего и среднего класса. Но «городской газ» стоил дорого, а нужда в более дешевом и надежном освещении постоянно возрастала.
Ближе к 1850 году отставной американский адмирал Томас Кокрейн стал собственником большого гудронного производства в Тринидаде. Гудрон – черная смолистая масса, получался как остаток после отгонки из нефти топливных и масляных фракций и использовался для получения нефтяных битумов, которые, в свою очередь, использовались как дорожно-строительный материал. Некоторое время Кокрейн сотрудничал с канадским химиком Авраамом Геснером, сумевшим изобрести технологию получения из нефти высококачественного масла для освещения. Полученный им новый продукт был назван «керосином» – от двух греческих слов keros и elaion, означающих, соответственно, «воск» и «масло». При этом второе слово было изменено так, чтобы вызвать в памяти потребителей уже знакомый продукт – камфин.
В 1854 году Геснер подал заявку на патентование в Америке производства «нового жидкого углеводорода, которому я даю название «керосин» и который может быть использован для освещения или иных целей». В Нью-Йорке Геснер принял участие в создании завода по производству керосина, к 1859 году этот завод выпускал 5 тыс. галлонов в день. Такое же предприятие было открыто в Бостоне. К 1859 году 34 компании в США производили керосин, или «угольную нефть», как его тогда называли, на сумму 5 млн. долларов в год.
Распространение керосина в США в 1850-е годы натолкнулось на два существенных препятствия: во-первых, для его производства не было сырья в достаточном объеме, во-вторых, не было дешевой лампы, приспособленной для использования керосина; применявшиеся в быту лампы чадили едким дымом. И вот однажды некий нью-йоркский торговец керосином, имя которого история не помнит, узнал, что в Вене производятся лампы для галицийского керосина со стеклянной колбой. Разработанная фармацевтом и лудильщиком из Львова конструкция керосиновой лампы успешно решала проблему дыма и неприятного запаха. Торговец из Нью-Йорка начал импортировать эти лампы, которые быстро завоевали рынок. Несмотря на то, что конструкция венской лампы многократно совершенствовалась, именно такого рода лампа занимала большую долю рынка в США, а впоследствии и распространилась по всему миру. Люди более старшего возраста у нас еще помнят керосиновые лампы.
Так начиналось победное шествие керосина по планете. Именно керосин, использовавшийся для освещения домов, а не бензин, стал превращать нефть в товар первостепенной важности. Бензин же в то время представлял собой практически бесполезный побочный продукт нефтепереработки, имевший ограниченное применение в качестве растворителя и топлива для печей – и только. В 1882 году американский неф­тепромышленник (основным производителем нефти были США) радовался, если ему удавалось продать бензин дороже двух центов за галлон, а если нет, то его просто выливали в реку по ночам. Королем промышленности был уголь.
В конце XIX столетия спрос на искусственное освещение удовлетворялся преимущественно керосином, газом и свечами там, где этот спрос вообще каким-либо образом удовлетворялся. Газ получался в результате переработки угля или нефти на местных производствах или добывался на месторождениях и транспортировался к месту потребления. У всех трех источников – керосина, газа и свечей – были одинаковые недостатки: грязь, копоть, выделение тепла, поглощение кислорода и постоянная угроза пожара. Это заставило американского изобретателя Томаса Эдисона обратиться к проблеме электричества и после долгих поисков он создал термостойкую лампу накаливания. Эдисон сразу занялся вопросами коммерциализации своего очередного изобретения и в результате создал электроэнергетику как отрасль. Он до мельчайших деталей разработал систему цен за пользование электроэнергией с тем, чтобы повысить ее конкурентоспособность – и эта цена точно соответствовала плате за «городской газ», то есть 2,25 доллара за тысячу кубических футов.
В 1882 году, находясь в офисе своего банкира Дж. П. Моргана в Нижнем Манхэттене, на территории которого располагалась и Уолл-стрит, Эдисон нажал рубильник, который привел в действие электростанцию, ознаменовав тем самым создание не просто новой индустрии, а новой энергии, которой было суждено изменить мир. Электрический свет был гораздо ярче, не требовал к себе никакого внимания со стороны потребителя, и там, где он был доступен, от него никто не отказывался. К 1885 году в США использовалось 250 тыс. электрических лампочек, а к 1902 году – уже 18 миллионов. Свет теперь давало электричество, а не керосин. А природный газ использовался лишь для отоп­ления и приготовления пищи.
Новое изобретение быстро распространилось и в Европе. В 1882 году электрическое освещение было установлено на станции лондонского метро Холборн-Вайэдакт. В Берлине электричество и электроэнергетика настолько быстро распространились, что его стали называть «электрополис». Рынок керосина в США, основа нефтяного бизнеса, начал быстро сжиматься и ограничился сельскими районами Америки.
Господство керосина, газа и свечей заканчивалось. Однако по мере сужения одного рынка расширялся другой. Внимание потребителей привлекла новинка – «самодвижущиеся экипажи», известные также под названием «автомобили». Некоторые экипажи работали от двигателя внутреннего сгорания, в котором направленный взрыв бензина преобразовывался в движущую силу. Они нещадно дымили и грохотали и были ненадежны как средство передвижения, но экипажи на двигателях внут­реннего сгорания завоевали признание в Европе после автопробега Париж – Бордо – Париж в 1895 году, в ходе которого была достигнута небывалая по тем временам скорость 15 миль в час. На следующий год в Наррагэнсетте, штат Род-Айленд, были проведены первые автомобильные гонки на специальном треке. Гонки были настолько медленными и скучными, что кто-то не выдержал и закричал: «Запрягите лошадь!» Тем не менее в США, равно как и в Европе, «самодвижущийся экипаж» сразу же завладел умами предприимчивых изобретателей. Среди них был главный инженер «Эдисон Иллуминэйтинг Компани» из Детройта. Он бросил работу, чтобы заняться проектированием, производством и сбытом приводимого в движение бензином экипажа, которому дал собственное имя – «Форд».
К 1905 году автомобиль на бензиновом двигателе победил свих конкурентов на рынке самодвижущихся средств передвижения – паровых и электрических – и добился полного господства. Однако все еще оставались сомнения в прочности и надежности автомобиля. Эти сомнения были похоронены раз и навсегда во время землетрясения в Сан-Франциско в 1906 году. Тогда две сотни частных автомобилей были мобилизованы на спасательные работы, причем 15 тыс. галлонов бензина для их заправки пожертвовала нефтяная компания «Стандард Ойл». Исполняющий обязанности начальника пожарной службы Сан-Франциско, который командовал тремя автомобилями во время круглосуточного дежурства, заявил: «До катастрофы я относился к автомобилям скептически, но теперь целиком и полностью на их стороне».
Автомобиль в США быстро превратился в символ высокого социального положения. Рост автомобильной промышленности в Америке был феноменальным. Количество зарегистрированных автомобилей здесь выросло с 8 тыс. в 1900 году до 902 тыс. в 1912-м. Еще через десятилетие автомобиль перестал быть новинкой и превратился в привычное явление, изменившее быт и нравы современного общества. А в основе всего была нефть. Ситуация изменилась, и ценность бензина значительно повысилась. Помимо бензина, успешно развивался новый рынок мазута для котельных на промышленных предприятиях, в поездах и на кораблях.
Впрочем, спрос создавался и искусственно. Так, автопромышленный концерн «Дженерал моторс» скупил более сотни трамвайных систем в 45 городах Америки, включая Нью-Йорк, Балтимор, Филадельфию и Лос-Анджелес. Скупил, чтобы сломать их и заставить всех волей-неволей покупать автомобили. Только в Лос-Анджелесе была разрушена система общественного транспорта протяженностью более тысячи миль.
Мощнейший импульс западной экономике и развитию нефтедобывающей промышленности придал такой глобальный катаклизм, как Первая мировая война. Говоря об этой войне, обычно имеют в виду те страдания, какие она принесла миллионам людей, какие принесла разрушения, как изменила политическую карту планеты, какие сменила политические режимы… Упускается из виду ее влияние на развитие мировой экономики. А это влияние было колоссальным.
В предшествующей, «добензиновой» военной истории, в эпоху господства паровых двигателей и безоговорочного доминирования угля, определяющим фактором вооруженных конфликтов были стабильные системы железных дорог, по которым войска и снаряжение доставлялись к конечным пунктам, как это было, например, во время франко-прусской вой­ны 1870–1871 годов. После прибытия на конечную станцию передвижение отрядов зависело от физической выносливости людей и животных. Объемы, дальность и скорость перевозок – всему этому предстояло измениться с появлением двигателя внутреннего сгорания. Нефть и двигатель внутреннего сгорания изменили все характеристики военных действий, вплоть до понятий мобильности на земле, на море и в воздухе. Последствия технического прогресса намного превзошли ожидания и прогнозы стратегов. По статистике, в начале Первой мировой войны на каждых трех солдат приходилась одна лошадь, которой требовалось, условно говоря, больше пищи, чем десятку людей. Это чрезвычайно осложняло задачи снабжения армии. Во время битвы при Марне один немецкий генерал изрыгал проклятия, обнаружив, что все лошади настолько измучены, что у него не оставалось ни одной, способной передвигаться. К концу войны измученными были уже целые нации, поскольку двигатель внутреннего сгорания, решив проблемы мобильности, преумножил разрушения и жертвы.
На преимущество немцев в железнодорожном транспорте союзники ответили автомобилями и грузовиками. Высадившийся во Франции в августе 1914 года британский экспедиционный корпус располагал 827 автомобилями (747 из них были реквизированными у гражданского населения) и 15 мотоциклами. К последнему месяцу войны автопарк британской армии состоял из 56 тыс. грузовиков, 23 тыс. автомобилей и 34 тыс. мотоциклов и мопедов. Кроме того, США, вступившие в войну в апреле 1917 года, поставили во Францию еще 50 тыс. машин с двигателями внутреннего сгорания. Весь этот транспорт обес­печивал быстрое перемещение войск и снаряжения, быстрый подвоз боеприпасов. После войны кто-то совершенно верно заметил, что победа союзников над Германией была в некотором смысле победой грузовика над локомотивом. Запад вошел в мировую войну, все еще находясь преимущественно в эпохе лошадей, угля и паровозов, а вышел из нее, уже вступив в эпоху бензина и двигателей внутреннего сгорания. Всего за четыре года мировой бойни он проделал путь, который при нормальном развитии процессов занял бы лет пятьдесят, если не все сто.
Незадолго до начала войны французского генерала (будущего маршала) Фердинанда Фоша пригласили посмотреть показательные выступления летчиков. По их окончании Фош скептически заметил: «Хороший спорт, но армии аэроплан ни к чему». В 1914 году, в начале войны, в «отрасли», как называли британские военные авиационную индустрию, работала всего тысяча человек. За пять месяцев войны, к январю 1915-го, английской промышленности удалось построить лишь 250 самолетов, причем 60 из них были экспериментальными. Но когда аэропланы приняли участие в военных действиях, их возможности стали очевидны. Задача развития ВВС требовала быстрого создания промышленной инфраструктуры. Автомобильная промышленность смогла обеспечить авиационной промышленности основную базу, особенно в части строительства двигателей. В результате во время войны авиация стала быстро развиваться, подстегиваемая многочисленными инновациями. Машины, поднимавшиеся в воздух в начале войны, устарели уже к июлю 1915 года (то есть всего за год).
Танк – вооруженное пушкой и пулеметами бронированное транспортное средство, которое приводилось в движение двигателем внутреннего сгорания, передвигаясь на гусеницах, впервые был использован в 1916 году в битве при Сомме. Он сыграл более важную роль уже в ноябре 1917 года в битве при Камбре. А триумф новой машины состоялся 8 августа 1918 года в битве при Амьене, когда лавина из 456 танков прорвала германский фронт. Немецкий генерал Эрих Людендорф, помощник Верховного главнокомандующего Пауля фон Гинденбурга, назвал это впоследствии «черным днем германской армии в истории войны». Траншейной войне пришел конец. И когда германское командование объявило в октябре 1918 года, что победа уже невозможна, в качестве главной причины оно указало на появление танков.
Тогда же произошел массовый перевод военного (затем и торгового) флота с угля на мазутное топливо. Это давало преимущество – более значительную дальность действия кораблей, более высокую их скорость и быструю заправку. Германский флот главным образом использовал уголь, он не имел баз для дозаправки за пределами Германии, и, следовательно, возможности его перемещения были ограниченными. Фактически, опора на уголь лишила смысла само понятие «океанский флот». В это же время появились и первые авианосцы, которые, разумеется, сильно отличались от авианосцев современных.
Стремительное внедрение новой военной техники, базирующейся на двигателях внутреннего сгорания, дало могучий толчок развитию нефтяной промышленности. Кроме того, это обстоятельство стимулировало на Западе колоссальный рост металлургической, химической промышленности, двигателестроения, автомобилестроения, судостроения, авиастроения, станкостроения и обеспечило бурное развитие множества сопутствующих военному производству отраслей. Фактически, за четыре года мировой войны Запад пережил грандиозную экономическую переструктуризацию; за этот короткий срок он одним рывком перешел в новую промышленную эпоху. В этом, кстати говоря, его отличие от России. В России промышленность находилась в зачаточном состоянии (она перед войной закупала за рубежом даже серпы и косы), стимулировать и развивать ей было особо нечего и ничего кроме страданий война ей не принесла. Запад во второй половине XVIII – XIX веков прошел этап промышленной революции и был подготовлен к новому экономическому рывку; такой рывок был инициирован мировой войной. Россия этого этапа не проходила. Промышленная революция здесь была осуществлена только в 30-е годы ХХ века, в ходе 1-й и 2-й предвоенных сталинских пятилеток, когда Советский Союз за 10 лет прошел тот путь, какой на Западе занял свыше полутора столетий.
Ключевым элементом войны в Европе была американская нефть. В 1914 году США добыли 266 млн. баррелей нефти – 65 процентов ее мирового производства, а к 1917-му добыча выросла до 335 млн. баррелей и составила 67 процентов общемировой. Четверть добытой в США нефти шла на экспорт, в основном в Европу. Новый Свет стал для Старого Света «нефтяной житницей» – США удовлетворяли 80 процентов потребности союзников в нефти. Однако после того, как Америка вступила в войну, ситуация с нефтью осложнилась и для нее. Теперь нужно было снабжать свои и союзные войска, отечественную военную промышленность, а также удовлетворять гражданские нужды. В 1917 году добыча американской нефти достигла предела своих возможностей. Недостаток «черного золота» удалось покрыть лишь путем использования законсервированных скважин и импорта нефти из Мексики. Наконец, очень холодная зима 1917–1918 годов и общий рост промышленной активности привели к такому дефициту угля в США, что местные власти вынуждены были приставлять охрану к поездам с углем, проходившим через их территорию, а полицейские охраняли кучи угля, чтобы предотвратить кражи. В детских домах и приютах кончилось топливо, и их обитатели умирали от холода. В январе 1918 года созданная президентом Вильсоном Топливная администрация приказала закрыть почти все промышленные предприятия к востоку от Миссисипи, чтобы высвободить топливо для сотен судов с грузами предназначенными для войны в Европе. Чтобы экономить уголь, фабрики обязали не работать по понедельникам. Дефицит угля стимулировал резкий рост потребления нефти.
Оборотной стороной такого положения вещей стало стремительное движение Америки к мировую лидерству. До Первой мировой войны США были хотя и сильной, но все-таки второстепенной державой, которая еще не могла сравниться с Британской империей. Однако Штаты безмерно обогатились на поставках воюющим странам. За 1914–1919 годы американский экспорт увеличился с 2,4 до 7,9 миллиарда долларов, то есть в 3,2 раза. Общая чистая прибыль монополий США составила в этот период 33,6 миллиарда долларов, по тем временам невероятная сумма. А какой мощный промышленный потенциал нарастила Америка за эти годы, и говорить не приходится.
В результате войны кардинально изменилась и финансовая ситуация в мире. К 1914 году Соединенные Штаты были должны различным европейским странам около 5 миллиардов долларов. В свою очередь, американские инвестиции за границей составляли около 3 миллиардов долларов, что было в 10 раз меньше заграничных инвестиций Англии, в 6 раз – Франции и в 4,5 раза меньше германских капиталовложений. Благодаря военным заказам Америка не только ликвидировала свой долг Европе, но из должника сделалась кредитором – к концу мировой войны уже европейские страны были должны США 11 миллиардов долларов. Кроме того, за годы войны более чем вдвое увеличились частные инвестиции американских монополий за рубежом, составившие к 1919 году сумму около 6,5 миллиардов долларов.
Вследствие Первой мировой войны США гораздо быстрее, чем допустили бы даже самые смелые прогнозы, обрели статус державы первой величины. Всего за четыре года Америка не только пережила необыкновенный подъем экономики, но и стала крупнейшим мировым кредитором и сосредоточила у себя свыше половины мирового золотого запаса. Существенно усилились американские позиции и в производстве мировой промышленной продукции. К 1920 году на США приходилось около половины мировой добычи каменного угля, три пятых производства чугуна и стали, две трети добытой нефти и 85 процентов мирового выпуска автомобилей. На Европу падали бомбы и снаряды, а на Америку неожиданно свалилось финансово-экономическое могущество. Окрыленный им, президент США Вудро Вильсон с 1917 года взял курс на завоевание мирового лидерства и в политической области. Однако здесь ему пришлось пережить унижение. Американские претензии отказались признать даже союзные Англия и Франция, несмотря на огромные военные долги Вашингтону. На Парижской мирной конференции 1919 года Вильсон потерпел крупное дипломатическое поражение. Послевоенная Версальская система мира в Европе также была создана без участия США. Результатом политического поражения стали жестокое разочарование и рост изоляционистских настроений, возобладавших в правящей верхушке США…
В 5 утра 11 ноября 1918 года в Компьенском лесу (Франция), в вагоне маршала Фоша между воюющими сторонами Первой мировой было подписано перемирие. Через шесть часов оно вступило в силу. Война закончилась. Через десять дней британское правительство дало обед в Ланкастер-хаузе в Лондоне для Межсоюзнической конференции по нефти. Председательствовал знаменитый лорд Керзон, бывший вице-король Индии (1899–1905). На обеде он сказал собравшимся, что «одной из наиболее поразительных вещей», которые ему случалось видеть во Франции и во Фландрии во время войны, «были длинные колонны грузовиков». Затем он громогласно заявил: «Дело союзников плыло к победе на нефтяной волне». Сенатор Беранже, директор французского Генерального нефтяного комитета, был еще красноречивее: «кровь земли» была «кровью победы»… «Германия слишком полагалась на свое преимущество в железе и угле и недостаточно учла наше преимущество в нефти». Тогда же Беранже сказал: «Нефть была кровью войны, теперь ей предстоит стать кровью мира. Сейчас, в первые мирные дни, наше гражданское население, наша промышленность, наша торговля, наши фермеры – все просят больше нефти, еще больше нефти, больше бензина, еще больше бензина». Затем он перешел на английский язык, чтобы подчеркнуть основную мысль: «Больше нефти, еще больше нефти».
Первая мировая война переструктурировала всю западную экономику, и создала новую, принципиально отличающуюся от экономики довоенной. Эта новая экономика требовала огромного количества нефти для получения бензина и других углеводородных материалов. Эпоха керосина осталась в прошлом. Такое положение вещей заставило заинтересованные промышленно развитые страны обратить свое внимание на регионы, богатые нефтью, теперь она получила новое значение. Так начиналось восхождение Ближневосточного региона к той исключительной роли, которую он стал играть в мировой экономике в скором времени. В первую очередь внимание стран Запада привлек Иран. Хотя в тот период почти три четверти всей добываемой в мире нефти приходились на США, но в первые десятилетия ХХ века главная роль Ирана в мире заключалась в том, что он снабжал своей нефтью значительную часть мирового нефтяного рынка. Однако эту роль он стал играть не сразу.
Выходы нефти на поверхность наблюдались в Персии испокон веков, ее использовали для смоления лодок и в кирпичных кладках. В 90-е годы XIX века один французский геолог опубликовал серию отчетов, в которых, основываясь на итогах своих изысканий в Персии, указывал на значительные запасы нефти там. Его работы были широко известны. Однако в то время добывающейся в мире нефти вполне хватало для обеспечения мирового рынка керосином, так что иранская нефть мало кого интересовала. Главную роль тут сыграла политика. Британское правительство было крайне обеспокоено активностью России в Закавказье, воспринимая ее как угрозу своим имперским интересам. Вице-король Индии лорд Керзон говорил, что Персия – это «шахматная фигура, с помощью которой разыгрывается партия, ставка в которой – мировое господство». Один британский дипломат сказал в 1871 году, что любые средства, брошенные на то, чтобы настроить Персию против продвижения России, были не чем иным, как «взносами при страховании Индии».
Хотя иранская нефть мало кого интересовала, но находились авантюристы, испытывавшие там удачу. Одному из таких рисковых людей повезло, и в октябре 1903 года в Персии были обнаружены первые признаки наличия серьезных запасов нефти. Однако денег на продолжение изыскательских работ у первопроходца не хватало, и он решил продать пакет акций своей концессии. Об этом стало известно Томасу Бовертону Редвуду, «серому кардиналу британской нефтяной политики перед Первой мировой войной», оказавшему огромное влияние на ее развитие в мировом масштабе в первые два десятилетия ХХ века. Редвуд был членом адмиралтейского комитета по нефтяному топливу и сообщил комитету о сложившейся ситуации: иранская концессия может попасть в небританские руки.
В британском правительстве эти известия многих встревожили не на шутку. Их беспокоили проблемы большой политики и высокой стратегии, а соответственно, и положение Британской империи среди других великих держав. Для министерства иностранных дел основными проблемами оставались российский экспансионизм и безопасность Индии – Россия стремилась добиться присутствия своего военно-морского флота в Персидском заливе. Министр иностранных дел Лэнсдаун выступил в палате лордов с историческим заявлением: британское правительство будет «рассматривать создание какой-либо державой военно-морской базы или укрепленного порта на побережье Персидского залива как смертельную угрозу британским интересам, и поэтому мы окажем противодействие всеми имеющимися у нас силами». Довольный этим вице-король Индии лорд Керзон заявил, что эта декларация стала «нашей «доктриной Монро» на Ближнем Востоке». Деньги на поддержку концессии были выделены. В 1908 году в Персии наконец было обнаружено большое мес­торождение нефти, и на следующий год для его разработки была создана Англо-персидская компания. Для строительства нефтеперерабатывающего завода она выбрала Абадан – длинный узкий остров в месте широкого слияния рек Тигр, Евфрат и Карун.
В ходе первых испытаний в июле 1912 года нефтеперерабатывающий завод сразу же вышел из строя. Но и после ремонта его производительность была значительно ниже проектной. Качество нефтепродуктов также оставляло желать лучшего: керосин имел желтоватый оттенок и покрывал пленкой поверхность ламп. Англо-персидская компания вскоре оказалась в тяжелом финансовом положении. Существование персидского предприятия вновь ставилось под угрозу. К концу 1912 года оборотный капитал компании был на исходе. Для дальнейшего развития компании были необходимы миллионы фунтов, но не было никаких очевидных способов получить эти средства. И тут в дело опять вмешалась политика и стратегические интересы Британской империи.
Вплоть до лета 1911 года тогдашний министр внутренних дел Уинстон Черчилль был одним из лидеров «экономистов» – группировки в британском кабинете, критически относившихся к росту расходов на военные цели для поддержания превосходства над Германией на море. Но 1 июля 1911 года кайзер Вильгельм направил военное судно «Пантера» в порт Агадир, что находился на атлантическом побережье Марокко. Целью рейда был сбор сведений о французском влиянии в Африке и поиск ниши для Германии. Но хотя «Пантера» была всего лишь канонерской лодкой, а Агадир – портом второстепенной важности, прибытие военного судна породило глубокий международный кризис. В течение нескольких недель в Европе царил страх большой войны.
Кризис изменил взгляды Черчилля на будущее. В противоположность прежним убеждениям о намерениях Германии он теперь считал, что Германия стремится к господству и готова ради этого применить силу. Он пришел к выводу о неизбежности войны и что это – лишь вопрос времени. Возглавив сразу после событий в Агадире Адмиралтейство, Черчилль обещал сделать все для подготовки вооруженных сил Великобритании к предстоящему столкновению. Одним из наиболее важных и спорных вопросов, вставших перед ним, был переход флота на нефть вместо традиционного угля. Вопрос казался техническим, но на деле он имел огромное значение для ХХ века. Многие считали такой переход нецелесообразным, поскольку вместо гарантированных поставок уэльского угля флот должен был зависеть от ненадежных поставок нефти из Персии.
Британские линкоры того времени могли развивать скорость до 21 узла. По оценкам, полученным в ходе исследования в военном колледже по заказу Черчилля, при скорости в 25 узлов новая «скоростная флотилия» получит преимущество над вновь создаваемым германским флотом. Короче говоря, британскому ВМФ требовалось еще четыре узла, и никаких иных способов получить их не было, кроме как использовать топливо на основе нефти. Три военно-морские программы 1912, 1913 и 1914 годов обес­печивали самое серьезное прибавление к британскому ВМФ как по мощности, так и по стоимости за всю его историю. Все корабли этих программ ходили на мазутном топливе, среди них не было ни одного судна на угле. «После этого судьбоносного шага, – вспоминал Черчилль, – самые лучшие и основные корабли нашего ВМФ были переведены на нефть, и на другое топливо уже не были рассчитаны». Однако такое решение породило очень серьезную проблему: где найти нефть, будут ли ее поставки гарантированы в военном и политическом отношении? Как заметил отставной адмирал Джон Фишер: «В Британии нефть не растет». Черчилль вел рискованную игру, форсируя перевод флота на нефть, не решив проблему снабжения.
Было два наиболее вероятных претендента на роль поставщика: мощная и занимавшая прочное положение группа «Ройял Датч/Шелл», а также маленькая и только завоевывающая положение Англо-персидская компания. Премьер-министр Асквит в письме королю
Георгу V указывал, что правительство «должно приобрести контрольный пакет надежных источников нефти». Но как именно? Члены кабинета провели совещание, и в ходе обсуждения этого вопроса начала вырисовываться идея, согласно которой само британское правительство должно стать акционером Англо-персидской компании для того, чтобы узаконить свою финансовую поддержку.
17 июня 1914 года Черчилль внес на рассмотрение палаты общин исторический законопроект. Он включал в себя два основных положения: во-первых, правительство инвестировало в развитие Англо-персидской компании 2,2 млн. фунтов стерлингов и взамен приобретало 51 процент акционерного капитала компании; во-вторых, оно назначало двух директоров в совет компании. Они имели бы право вето по контрактам на поставку топлива для Адмиралтейства и главным политическим вопросам, но не в отношении коммерческой деятельности. Другой договор был составлен отдельно и должен был держаться в сек­рете: это был контракт на поставку Адмиралтейству топлива сроком на 21 год. Сделка обеспечила британскому правительству доступ к большим запасам нефти. Англо-персидской компании были предоставлены необходимые ей инвестиции и гарантированный рынок. Речь шла непосредственно о выживании Англо-персидской компании, а косвенно – и всей Британской империи. Таким образом, к лету 1914 года британский ВМФ был полностью переведен на мазутное топливо, а британское правительство стало владельцем контрольного пакета акций Англо-персидской компании. В результате к концу 1916 года нефть этой компании удовлетворяла пятую часть потребностей британского флота. Компания, которая в первые полтора десятка лет своего существования зачастую была близка к разорению, начала приносить вполне ощутимую прибыль.
Дальнейшее известно. Германия проиграла войну, а нефть после Первой мировой войны приобрела колоссальное значение для всего мира. Одним из следствий такого изменения в мировой экономике стало то, что маленькая Англо-персидская компания, которая и выжила-то исключительно благодаря прямому вмешательству британского правительства, очень скоро вошла в мировую «Большую тройку» нефтедобытчиков вместе с «Джерси» и «Шелл». Для нашей темы, однако, важно, что послевоенный нефтяной порядок на Ближнем Востоке начал складываться и поддерживался под эгидой американо-британского господства.

Бахытжан АУЕЛЬБЕКОВ,
обозреватель

(Продолжение следует)

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ